एयर इंडिया के विमान नई दिल्ली के इंदिरा गांधी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर खड़े हैं। फाइल फोटो | फोटो साभार: एपी
भारतीय एयरलाइंस अगले 7 से 12 वर्षों में लगभग 1,500 विमानों की डिलीवरी का इंतजार कर रही हैं। लेकिन आज के बेड़े के आधे आकार में, वे अक्सर अपने विमानों के लिए पार्किंग की चुनौतियों से जूझते हैं।
दिल्ली और मुंबई के दो सबसे बड़े हवाई अड्डों में विभिन्न एयरलाइनों के बीच लगभग 700 विमानों के लिए 364 विमानों की संयुक्त पार्किंग क्षमता है।
इंडिगो द्वारा 500 और एयर इंडिया द्वारा 470 विमानों के हालिया ऑर्डर के साथ-साथ अकासा द्वारा तीन अंकों के ऑर्डर का मतलब है कि दशक के अंत तक, जब इन विमानों का एक बड़ा हिस्सा आएगा, तो हवाईअड्डे की क्षमता के विस्तार को बनाए रखना होगा। इन विमानों की पार्किंग के लिए जगह के साथ गति।
दिल्ली में 233 पार्किंग स्टैंड के साथ नैरोबॉडी और वाइडबॉडी प्लेन (वैमानिकी सूचना प्रकाशन के अनुसार) और 131 मुंबई में नैरोबॉडी के लिए, एक एयरलाइन के कार्यकारी ने कहा कि एयर इंडिया, इंडिगो और विस्तारा जैसी एयरलाइंस, जो 85% बाजार हिस्सेदारी को नियंत्रित करती हैं, हैं व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य तरीके से अपनी सभी उड़ानों की योजना बनाने में सक्षम होने के लिए वे जितनी क्षमता चाहते हैं, उसकी लगभग आधी पार्किंग क्षमता का ही उपयोग करने में सक्षम हैं।
नाइट पार्किंग स्टैंड की कमी अक्सर एयरलाइनों को अहमदाबाद (मुंबई के लिए वैकल्पिक हवाई अड्डा) और लखनऊ (दिल्ली के लिए वैकल्पिक) जैसे छोटे शहरों के लिए दिन की आखिरी उड़ान भरने के लिए मजबूर करती है, जो उच्च सीट अधिभोग या उच्च हवाई किराए के रूप में कमांड दर्ज करने की संभावना नहीं है। उन घंटों में जैसे वे मेट्रो-टू-मेट्रो उड़ानों पर होंगे।
“मजबूर उपाय”
एक एयरलाइन की नेटवर्क प्लानिंग टीम के एक अधिकारी ने कहा, “ये कुछ मजबूर उपाय हैं जिनका हम उपयोग करते हैं और एयरलाइन पर एक अतिरिक्त वित्तीय बोझ हैं क्योंकि केवल सबसे अधिक मूल्य-संवेदनशील ग्राहक ही ऐसी उड़ानों का विकल्प चुनेंगे।”
वैकल्पिक रूप से, एयरलाइनें देर शाम प्रस्थान और सुबह-सुबह आगमन का समय निर्धारित करके खाड़ी देशों के लिए रात भर की उड़ानों के लिए अपने विमान तैनात करती हैं।
उड्डयन उद्योग के एक अन्य दिग्गज ने यह स्वीकार करते हुए अधिक आशावादी लग रहे थे कि मुंबई और दिल्ली में पार्किंग की चुनौती से निपटने के लिए एयरलाइनों को अक्सर छोटे शहरों के लिए उड़ानों की योजना बनाने के लिए मजबूर किया जाता था।
“विमान उड़ने के लिए होते हैं, और उन्हें हवा में होना चाहिए। रखरखाव की जांच के लिए उन्हें 2.5 घंटे से अधिक समय की आवश्यकता नहीं होती है,” व्यक्ति ने कहा।
“इस दशक के दौरान अधिक डिलीवरी होने के कारण पार्किंग की चुनौती और भी बदतर हो सकती है, और यह एयरलाइन की नेटवर्क योजना को भी प्रभावित कर सकती है। उन्हें मुख्य हवाईअड्डों से अतिरिक्त घुमाव (आने-जाने के लिए उड़ान भरने) का पता लगाने के लिए मजबूर होना जारी रहेगा ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि वे पार्किंग स्टैंड ढूंढ सकें। नियामक (एरा) आने वाले वर्षों में पार्किंग शुल्क भी बढ़ा सकता है। हम एयरलाइनों को भारत के बाहर पार्क करने का विकल्प चुनते हुए भी देख सकते हैं जो वाणिज्यिक या परिचालन के दृष्टिकोण से सबसे इष्टतम नहीं हो सकता है। इसलिए, सवाल यह है कि क्या महत्वपूर्ण हवाई अड्डों पर बेड़े के विकास के साथ बुनियादी ढांचा विकसित होगा, और यह विकास किस कीमत पर होगा, “लुफ्थांसा कंसल्टिंग में नेटवर्क और बेड़े प्रबंधन अभ्यास के प्रमुख अरविंद चंद्रशेखर ने बताया हिंदू.
विस्तार मोड पर
हालांकि देश भर के कई हवाईअड्डे विस्तार मोड पर हैं। दिल्ली इंदिरा गांधी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे को सितंबर 2023 तक टर्मिनल 4 जोड़ देगा, और जेवर में नोएडा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा 2024 के अंत तक चालू हो जाएगा और 25 पार्किंग स्टैंड प्रदान करेगा।
मुंबई को नवी मुंबई हवाई अड्डा मिलने की उम्मीद है, और बेंगलुरु हवाई अड्डा भी तेजी से अपनी क्षमता बढ़ा रहा है, जहां 2018 में नैरोबॉडी के लिए 92 स्टैंड बढ़कर 142 हो गए हैं, और 2028 तक और 56 और बढ़ जाएंगे।
कोलकाता और चेन्नई में नए टर्मिनल भवन देखने को मिलेंगे और हैदराबाद हवाईअड्डे पर इसके टर्मिनल भवन का विस्तार होगा, साथ ही जमीन और हवा के किनारे अतिरिक्त बुनियादी ढांचे होंगे।
“तो, सवाल यह है कि क्या महत्वपूर्ण हवाई अड्डों पर बेड़े के विकास के साथ बुनियादी ढांचा विकसित होगा, और यह विकास किस कीमत पर होगा”अरविंद चंद्रशेखरनेटवर्क और फ्लीट मैनेजमेंट के प्रमुख